6月24日，工信部發布公告稱，為進一步貫徹落實黨中央、國務院關于轉變政府職能和深化“放管服”改革的精神，決定自2019年6月21日起廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》（工業和信息化部公告2015年第22號）（以下簡稱《規范條件》），第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄同時廢止。
隨即有某車企大佬在朋友圈轉發了該新聞并表示這是新能源汽車行業的重大利好。
對此，第一電動研究院就動力電池“白名單”短暫的發展過程進行了簡單梳理，并就此次廢止《規范條件》采 訪了業內人事。讓我們看看從發布到廢止，《規范條件》所經歷的短暫“一生”和它到來的影響。
“白名單”興起
2015-2016年，工信部先后對符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》的4批動力電池企業進行了公示。
根據第一電動數據庫顯示，共有57家動力電池企業進入目錄，包含56家單體企業和1家系統企業。
（第一批）
（第二批）
（第三批）
（第四批）
公布的四批目錄中，沒有一家外資企業入選，而從《規范條件》第二十六項可以看到，列入公告的企業名單將作為相關政策支持的基礎性依據。因此曾有業內人分析，只有使用符合《規范條件》企業所生產動力電池的新能源汽車，才能進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》獲得新能源補貼，《規范條件》企業目錄故而被業內稱為動力電池行業的“白名單”。
而在2016年5月，工信部《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》（修訂版征求意見稿）的發布，似乎再次印證了這個說法。新征求意見稿中新增了對電池的限制，要求動力蓄電池檢測要通過《汽車動力蓄電池單體和系統生產企業延伸檢查要求》，否則搭載該電池的新能源車輛將無法進入推廣目錄。
但種種猜測并未得到主管部門的認可。
“新能源企業和產品準入規則，從工信部44號文件的征求意見稿可以看出，和電池目錄沒有關系。另外，財政部目前對新能源汽車補貼政策的調整，會對動力電池企業和產品提出一些要求，但不會簡單地與電池目錄掛鉤。”2016年9月，工信部裝備工業司汽車處孟祥峰博士在《中國汽車技術發展報告2016》發布及研討會上作出了以上回復。
自始至終，工信部都沒有明文表示新能源推廣目錄與電池“白名單”掛鉤，但這已被認為是行業“公開的秘密”。
彼時業界認為該目錄排斥外資，是在幫助本土電池企業發展筑高墻。對此，中國汽車工程研究院技術經濟咨詢部副總工程師沈斌曾在2016年透露：“我可以很明確地告訴大家，前四批我們收到了三星、LG等多家企業的準入申請，而且國家也沒有對外資、合資企業區別對待，但他們確實沒有通過——首先他們都沒有通過TS16949認證；另外特別是外資企業，他們在中國主要是進行生產，所以（提交時）缺少詳細的研發流程管控方面的材料。”
“白名單”停止更新
2016年11月22日，工信部又發布了《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿），公開征求社會意見。
對比2015年版的《汽車動力蓄電池行業規范條件》，有兩點修改值得關注：
一、2017版征求意見稿中企業基本要求的第（八）條，對企業年產能力要求極大幅度提高，年產能力提升了40倍，意圖將中小規模的電池生產企業排除在政策之外。
二、征求意見稿刪除了“列入公告的企業名單將作為相關政策支持的基礎性依據”，可看做是政策上“松綁”動力電池目錄與新能源補貼目錄的一個體現。
但該征求意見稿再無下文，工信部也再未發布翹首以盼的第五批“白名單”。
2017年9月，工信部副部長辛國斌明確表示：“動力電池產業將加強行業規范管理，發揮市場主體積極性。后續的行業管理工作重點放在事中事后監管方面，考慮不再通過《汽車動力電池行業規范條件》的方式對企業生產條件和能力提出具體要求，由中國汽車動力電池產業創新聯盟做好相關承接工作。”
2018年5月22日，中汽協、中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批），深圳比亞迪、國軒高科、國能電池、比克電池、億緯鋰能、鵬輝能源、北京普萊德、重塑能源等21家企業入圍，其中三星環新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓國企業入選，這也是日韓電池企業首次進入國內動力電池行業“白名單”。
但新版“白名單”由民間協會發布，并不具備強制力和約束力，行業影響力遠未達到舊版“白名單”那么深遠，從寧德時代的缺席就可見一斑。
是利好，但影響并沒有那么重大
此次《規范條件》的廢止，業界許多聲音認為對于新能源汽車行業，尤其是車企來說是重大利好。乘聯會秘書長崔東樹也在文章中表示：“取消電池白名單是重大新能源利好，有利于行業充分競爭，有利于更強的產業鏈體系建設，有利于國際車企的新能源車型的中國市場投放，有利于自主品牌降低成本和取得更好的電池資源，是體現改革開放深化的好事，對車市發展促進很大。”（作者：鄧婭）
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