國內成品油運輸方法分為四種：公路、鐵路、水路、管道，在煉廠成品油發運中，水路占比約14.05%，主要通過華北、東北煉廠發往華東、華南區域，也有少量通過江海聯運輸送往長江中游、上游城市，山東區域天弘、亞通、中化工旗下煉廠發船量較大，東北區域恒力、寶來、浩業、華錦發船量均較大。
2019年，國內成品油運價持續高企，1-7月運價較上年基本持平，但是8月份，沿海成品油運輸市場運價出現較大幅度反彈，主要原因中石油8月調價，據悉，中石油為完成上游疏通煉廠和下游保供任務，在8月全面調整航次租船運價，導致送貨價格反彈。受其影響，各船公司的市場運價也發生上調。另外，當時成品油批發價與零售價存有一定價格差距，利潤引導下，貿易商操作積極，造成下游庫存普遍高位，船舶積壓情況嚴重。面對高企的運輸需求以及船舶持續緊張的局面，沿海成品油運價在8月出現直線式反彈，并在
三、四季度繼續提升，出現全年zui高。
圖1 中國沿海成品油運價指數
來源：上海航運交易所
另據隆眾資訊了解，今年國內海船價格高居不下的直接原因和當前散貨船只盈利情況有直接關系，當前散貨船跑外線盈利情況普遍強于跑內線，利潤趨勢下，比較多散貨船去跑外線，內線的船數量有限，加上今年波羅的海散貨運價指數BDI自7月底出現大幅反彈，持續整個三季度，四季度開始逐漸下降，BDI指數高位影響國內運價高位，導致船只可選性范圍縮小。
圖2 波羅的海干散貨運價指數(BDI)
來源：國際船舶網
進入冬季，貨物船運需求會減少，但是在航船只可能有所減少，因此船只更難找，船運價格很難出現下降。高企的船運價格給華北、東北煉廠發船南下形成阻止，增加了中下游用戶購油成本，導致部分時期油品資源流通不暢，造成局部區域資源緊張。
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