汽車出口走勢半晴半陰：有利好因素受困于技術壁壘

受全球汽車市場疲軟等因素影響，本年度上半年汽車出口的增長速度有所放慢，但新能源汽車出口增長依舊高速。今天，人民幣兌美元跌破7元關口，汽車出口迎來利好。

  根據海關總署發布的數據數據統計，本年度上半年，中國汽車出口額達到71億美元，同比下滑2%，中國汽車出口56萬臺，同比增長4%。其中，新能源汽車出口11萬臺，同比增長167%。而2018年全年，中國汽車出口115萬臺，同比增長11%，全年出口額達到147億美元，同比增長11%。

  “人民幣破7，對汽車出口是一個利好因素，這會致使出口價格下降，使企業更有競爭力，日本、韓國等很多國家都采取貶值的措施來保護本國產品在海外的競爭力。”乘聯會秘書長崔東樹對第一財經記者表示，人民幣貶值會在某種程度上揚進汽車出口，本年度汽車出口突破百萬應當沒有問題。

  而在中國汽車流通協會副秘書長郎學紅看來，汽車出口對匯率不是特別敏銳，商用車的價格差距與跨國公司相比非常明顯，對于乘用車來講，自主品牌本身與跨國公司的產品也有價格差，所以匯率小幅變化不會對汽車出口有特別大的影響。

  長城汽車董秘徐輝在今天接受第一財經記者采訪時表示，人民幣貶值從某種程度上會推進出口業務。但是，對采購進口設備的成本會有提高。將來若出口比重有明顯提高，匯率調整對公司的影響會加強。

  從本年度上半年表現來看，汽車出口總體表現并不是很強。電動車、卡車市場表現較好，但傳統燃油車出口表現不太樂觀。“主要是對美國出口大幅降低，這主要表現在美系車企上，通用、福特都是把中國作為生產基地之一，其部分產品返銷全球。美國發布的政策致使這些企業的出口出現一些遇阻的情況，從而只能靠其他出口市場來彌補，但其他市場又不像美國市場那樣規范。”崔東樹對記者表示。

  原中國汽車工業協會副會長董揚也曾在接受記者采訪時表示：“如果沒有中國市場的支持，美國汽車企業‘三大’(通用、福特、克萊斯勒)就會淪為二流企業。”

  現階段，外國車企在華產能開始反哺全球市場，所以在中國汽車出口中占據愈來愈高的比重。其中，上汽通用五菱是最早實現中國產供全球的合資車企之一，而福特已經關閉了美國的轎車生產線，其余福特轎車則轉交以長安福特為主的海外工廠生產。除了美系車企外，沃爾沃汽車CEO漢肯·塞繆爾森也公開表示：“以S90開始在大慶工廠生產為開端，沃爾沃將把中國培育成全球的制造和出口中心。”而北京現代本土化2.0戰略下的首款SUV產品新一代ix35也將出口南美國家，寶馬則正在計劃中國塑造為電動汽車的出口中心。在東風汽車出口到海外的車型中，合資品牌車型返銷占比達到38%。東風雷諾、東風標致雪鐵龍旗下的產品在國內銷售乏力，近年加快轉向了海外市場。

  雖然汽車出口額小幅下滑，但商務部外貿司副處長高陽公開表示，自主品牌、商用車、新能源汽車出口增長較快，汽車出口調結構、轉動力成效初顯，現階段，自主品牌出口占比持續提高，商用車出口增長快速。對部分新興市場出口放量，我國汽車企業積極響應“一帶一路”倡議，大力開拓多元化市場，本年度前5月，對馬來西亞、白俄羅斯、阿爾及利亞出口量分別增長了5倍、3.4倍和6.4倍。

  在自主車企中，長城汽車、奇瑞、長安和江淮等較早展開海外布局。本年度上半年，長城汽車出口量為3.0萬輛，同比增長29.4%，占集團總銷售量比重為6%，而2018年這一占比數字約為4%。吉利汽車上半年結束累計出口量3.86萬輛，同比大漲344.0%。長城和吉利近年來開始加快在海外市場的布局，長城在本年度在俄羅斯建立了海外工廠，吉利則連續并購海外車企。奇瑞則長久以來在海外出口方面拔得頭籌，位居第一。

  崔東樹告訴第一財經記者，現階段中國汽車出口主要的市場是巴西、阿爾及利亞、阿聯酋、俄羅斯和伊朗等。一名業內人士對記者表示，汽車出口涉及的因素較為復雜，并不是好的產品就一定能出口。

  縱然上半年汽車出口增長速度放慢，但新能源汽車出口迎來爆發增長，同比增長速度達167%。

  “國內新能源汽車產能在全球中占比達60%左右，在汽車出口產品結構中新能源占比會持續提高，中國新能源汽車產業具備一定的優勢。”郎學紅對記者表示。江淮、奇瑞新能源等已出口多個新興市場，長城汽車甚至計劃于2020年將旗下獨立新能源汽車品牌“歐拉”登陸歐洲市場。

  值得注意的是，在新能源汽車出口中，微型低速電動車占據了主要份額。“只有中國才能造出這樣比較有競爭力的電動車產品，因為國外電動車產業鏈還不夠強勢。這類別型的電動車出口單價極低，仍有巨大提高空間。2017年從5月份開始的純電動車出口，就達到月均萬臺以上，因而2019年純電動車的出口雖然有一定壓力，但也有重大機遇。”崔東樹對記者表示，汽車出口在稅收上有一定的支持，所以電動車出口利潤表現還可以。

  高陽指出，新能源汽車國際競爭力持續提高，前5月出口量就同比增長了67.7%，平均單價8.4萬美元，是傳統汽車出口均價的6倍。特別是純電動大巴在發達國家市場的認可度持續提高，對歐盟出口數量增長1倍，平均單價30萬美元。

  在純電動大巴范圍，比亞迪是主要開拓海外市場的廠商之一。比亞迪汽車在摩洛哥北部城市丹吉爾設立了工廠，生產電池、大型電動汽車和單軌電動列車。值得注意的是，摩洛哥與美洲、歐洲等60多個國家簽署了自由貿易協定，在摩洛哥生產可以免稅出口到這些國家，而比亞迪此舉也被視為持續提高在歐洲市場的競爭力的重要舉措。

  不過，國內廠商出海仍面臨很多風險。羅蘭貝格全球合伙人方寅亮認為，從市場準入來看，美國、歐洲和亞非拉等市場各不相同。美國市場準入壁壘較低，但法律風險非常高；歐洲準入壁壘非常高，但是一旦進入，后續風險較小；亞非拉市場潛規則多，存在諸多不可控因素。

  此外，由于各大國家對于進出口的產品均會有一定的安全要求，新能源汽車“出口認證”仍是一大挑戰。現階段，電動汽車電磁兼容(EMC)問題已逐步成為關注的重點。2014年時，歐洲就在汽車技術法規中新增了大量關于電動汽車和混合動力汽車充電部分的EMC規定。與歐洲相比，國內電動汽車EMC測試相關標準較為滯后，如果制定符合歐標市場要求的產品，就會增長車輛研究和市場運營成本。但歐洲標準已成為各個國家制定相關法規的參考標準，這意味著國內新能源汽車出口可能會遭遇越來越多的國家的技術性貿易限制。舉個例子來講，此前中國和澳大利亞就曾簽署了自由貿易協定，汽車產品直接降稅，但所有進口澳大利亞的車輛相關技術法規都參考歐洲經濟委員會的相關法規，這使得中國整車出口只能面臨技術標準上的壁壘。