導語：IMO（國際海事組織）的限硫令將正式于2020年1月1日起開始實施，按照新規要求，從2020年1月1日開始，所有船舶燃料均需要滿足硫含量，由現行的不能超過3.5%m/m降為不能超過0.5%m/m。
圖1 IMO硫含量指標要求
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《限硫令》
“限硫令”是指由國際海事組織(IMO)通過的限硫令規定：2020年起將不準使用含硫量大于0.5%燃油的船舶航行。相比之下，目前的船舶燃油含硫量標準為不大于3.5%。受此影響，有機構估計到2020年，世界航運燃料成本可能會增長1/4，即240億美元/年。能源企業和托運人可能會面臨利潤空間縮減，但是zui終的額外成本可能會降落到消費者身上。
圖2 低硫油與脫硫裝置成本比較
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世界現狀分析
美國能源信息署EIA等機構統計，目前世界船用油年消費量約2.8億噸；到2020年，世界航運業年消耗燃料將達3.2億噸。2018全年新加坡港的船舶燃油供應量為4980萬噸，雄踞世界第一，我國舟山港也首次進入世界前十大供油港口。硫分0.5％以下低硫重油供應，2020年大概不能超過5000萬噸，世界預期約1.7億噸高硫燃料油被MGO和低硫燃料油取代。但仍約有1.3億噸高硫燃油可使用脫硫塔。這也導致MGO的需求急急劇增加長，未來可能也會導致原油價格中樞值大幅抬升。
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實際上世界范圍內低硫原油資源比較緊缺，中東地區主要是以高硫原油為主，我國大慶油田也以高硫為主。原油煉化后，大約有30％左右的渣油殘留，而這些渣油含硫量一般都在5％以上，是原油煉化的副產品，對于生產廠家來講，這些殘留渣油只能通過賣掉來構成效益，然而，由于低硫政策的實施，他們需要經過持續提煉才能導致含硫量低于0.5％，這樣就會加強生產成本，企業效益降低。變相導致低硫燃油價格大幅度抬升。
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運費將大幅提高
限硫令對航運企業帶來的影響是運費上漲，因為航運企業應對限硫令的只能采取三種辦法：船舶安裝脫硫塔，持續使用目前的燃油，經脫硫處理以后，即達到到排放標準；直接使用硫含量不能超過0.50% m/m低硫燃油；使用新一代的LNG船舶。但不論采取什么措施，運輸成本增加是不可杜絕的。
圖3 進口二類150NFOB與美元匯率對比走勢圖
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繼匯率上漲后，限硫令的實施再次令進口商苦不堪言，且據專業人士分析，匯率中長期內仍有升值基礎，明年可能會分階段回歸高點位。國內產能產量的持續擴大優化，加上下游需求若無支撐優勢，在匯率和運費雙上行的前提下，煉廠與進口商的博弈即將上演。
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